Turbo carburado en motor standar

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TioNel
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Turbo carburado en motor standar

Mensaje por TioNel » Mié Nov 23, 2011 5:04 pm

Si se puede !!!! ...quien se anima ?

Nissan Sentra Turbo

Este mes disfrutaremos de la historia de un auto que cuenta con una transformación excepcional desarrollada y efectuada en forma intergra por su dueño el powerzonico Diego Burone.

Les dejo disfrutar de esta admirable historia contada por el propio Diego.

Les cuento que toda la historia del turbo comenzó en febrero de 2004, comenzó como un antojo de querer ponerle turbo al motor de mi Nissan Sentra Mex.
Mis intenciones siempre fueron claras, quería que el auto anduviera mas, tuviera mayor reacción y que no afectara el consumo. Siendo que el auto lo compramos 0km en 1993 y el motor esta cerrado de fábrica no quería tener que abrirlo para modificar nada, ni compresión ni pistones ni nada.

Finalmente por abril 2004 mi padre fue a EEUU a visitar a mi hermano y aproveche para comprar algunas cosas, relojes, un filtro de admisión directa y el turbo.
El turbo es un Garret T25 enfriado por agua y aceite que encontré en Ebay en un costo de U$S220 0km.

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En principio la duda era si hacerlo con un mecánico o hacerlo yo mismo, al principio no me animaba ya que nunca había hecho algo así, no tenia experiencia ni todas las herramientas necesarias. Hice algunas averiguaciones de costos con algún mecánico conocido aquí en Montevideo y finalmente el presupuesto de U$S700 propuesto por el preparador fue lo que me dio el empujón que me faltaba para hacerlo yo mismo.

Lo principal en cualquier preparación es informarse al máximo sobre lo que se quiere hacer, tratar de juntar experiencias de otros para aplicarlas en su propio proyecto.
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Otro punto importante, luego de saber que es lo que se quiere, es el planificar como se van a hacer las cosas, marcar etapas pequeñas que vayan guiando el camino hasta el objetivo final.Lo primero fue juntar algunas piezas necesarias, turbo, reloj de O2, reloj de presión o vacío del múltiple y sonda lambda.
La primer etapa fue la de armar un espacio para los relojes, lo arme con una tablita y masilla dando la forma necesaria para poner los relojes. Dio mucho trabajo pero quedo bastante bien.

También aproveche la volada y le instale un tablero de Nissan NX

Y la instalación de frenos de B14 que eran ventilados a diferencia del B13 mejicano y luego de calentarse no frenaban. El cambio fue imponente!!
Como el plan era no parar el auto y la plata era acotada y la iba juntando de a poco, el siguiente paso fue el de hacer el escape en 2’’ y el múltiple 4 a 1 con una platina para el turbo. Siendo que aun faltaban cosas para instalar el turbo, se mando hacer una pieza que uniera el múltiple y el escape como si fuera el turbo para poder continuar usando el auto', la idea era cuando colocara el turbo sacar la platina y poner el turbo.

Con el múltiple tuve una muy mala experiencia, que comprometió todo el proyecto y la vida del turbo, no es la intención del articulo discutir este tema, pero quiero comentar que el múltiple de escape es un elemento clave en cualquier instalación turbo, hay que tener en cuenta los materiales, la forma, medidas y por supuesto que sea un buen trabajo. Tengan en cuenta este punto del proyecto!!! Si no lo hacen podrían tener resultados como este…
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Luego de repararlo y maquillarlo quedo así:
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Mas adelante quizás podamos armar un artículo general de preparaciones turbo.
En esta etapa ya había logrado tener el auto funcionando en su estado casi estándar, con el múltiple y escape listos para atornillar el turbo y los relojes ya conectados y funcionando.
Compre la válvula de alivio, el regulador de nafta, un carburador Brosol 2e preparado para turbo por un preparador de Montevideo, cerrando muchos cañitos de accesorios con estaño para hacerlo lo mas estanco posible y con la válvula de potencia anulada. Sabia que este carburador debía funcionar bien con turbos ya que en Brasil se usan mucho en autos turbo. Conseguí un múltiple de admisión en un desarmadero y lo prepare para que el carburador nuevo pudiera encajar en el múltiple. Como siempre la idea era llegado el momento solo cambiar las piezas originales por las que tenia preparadas para instalar y mantener las originales intactas para poder volver atrás si hiciera falta.
Cuando ya tenia todas las piezas no quedaba mas que
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instalarlo, ya no había excusas.
En diciembre junte coraje y lo hice, pare el auto, saque la platina y coloque el turbo, aquí ya se veía lindo!!!
Tuve muchas dudas con las líneas de aceite, de que material hacerlas, de que diámetro interior... Reply With Quote .

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El diámetro interior fue toda una discusión en NissanForums.com, ellos decían que hay que ponerle un limitador de flujo para que la presión de aceite sea baja ya que sino pasaría aceite a la admisión. Yo le mande un mail a quien me vendió el turbo y me dijo que no hiciera eso de ninguna manera que sino limitaría la lubricación y podría romper el turbo, esto varia de turbo a turbo, algunos ya incluyen un limitador internamente, me dio las medidas de los caños y los hice de esa forma, con mucha paciencia, midiendo cada curva para llevar aceite y agua al turbo y desde el turbo.

La presión de aceite la saque de el bulbo indicador de presión baja, poniendo una T, y la bajada la hice directo al carter por un caño de goma grueso. Es fundamental que la bajada sea directa, sin codos ni restricciones.

El agujero al carter lo hice de forma de no hacer viruta para poder hacerlo con el carter puesto ya que no quería abrir el motor y para sacar mi carter debía quitar la caja ya que la caja automática cubre los bulones, demasiado trabajo para hacer un agujero con una platinita. No recuerdo como lo hice, pero lo hice
Había conseguido un radiador de aceite de BMW 325i que es el que ven en la foto, pero luego descubrí que el motor ya tenia un enfriador de aceite en la parte de atrás que enfría con agua y solo lo traen los sentras automáticos, asi que no conecte el de BMW.

El agua la saque de los caños de calefacción poniendo una T ya que no influye el termostato y siempre corre agua.
Coloque el carburador y el múltiple que ya estaban unidos y preparados
, las líneas de nafta ya tenían un buen caudal, se instalo el regulador de presión que varia la presión según la presión del turbo, cambie la bomba de nafta original por otra de un motor a inyección que llega a 55psi y tiene mayor caudal.
Luego de tener todo armado había que probarlo, pero con todas las precauciones que se debían tener por los peligros de la mezcla pobre o rica, de detonación y que se yo, estaba algo asustado.
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Además el hecho de hacerlo yo mismo me daba dudas ya que era la primera vez que hacia algo así.

Arranque a probarlo con solo 3psi, apenas se escuchaba el turbo, pero igual el auto casi no andaba.

Se me quedaba a cada rato y tiraba nafta por el carburador para adentro y afuera del motor.Esto me dio muchos problemas y descubrí que el carburador estaba levemente deformado y había veces que el flotador quedaba abriendo el paso de nafta, esto hacia que el auto casi no anduviera, ya que en el múltiple de admisión quedaba como con medio litro de nafta, y no había como hacer que el motor funcione con tanta nafta.
Conseguí otro carburador y lo modifique yo mismo para andar con turbo ya que la modificación no era grande, deje la válvula de potencia habilitada ya que no veía el sentido de anularla.

Ahora las cosas empezaron a cambiar, el auto andaba, no muy bien, pero andaba. Luego vi que los cicleres que me habían puesto en el carburador preparado eran demasiado grandes, 170 y 260, no andaba bien con eso, de ahí en adelante hice muchos cambios, pero me quede con 130 y 150 en el momento.
Logre lograr una buena mezcla y las bujías en ruta tenían una apariencia muy buena.Luego ya que las cosas iban mejorando subí la presión del turbo a 6psi, ahora note un cambio, y las cosas funcionaban bastante bien, el auto respondía mejor, pero el consumo era excesivo.
Estuve un buen tiempo luchando con las medidas de los chicleres para hacer que la mezcla fuera la correcta.
Leyendo por ahí vi que si se achica el tamaño de los cicleres de aire se logra usar cicleres de nafta más pequeños, ahorrar nafta y que en alta no se haga pobre la mezcla.

Lo probé y funciono muy bien, lo que hice fue poner un alambrecito en el interior del cicler de aire, achique el paso de aire, esto fue lo que pensé en aquel momento…“mas adelante lo cambiare por chicleres mas chicos”…nunca paso, se quedaron puestos de por vida…jajaa esos provisorios para siempre...
Hay mucho que probar con los cicleres, y cada auto es un mundo.

Finalmente dado que todo iba viento en popa, decidí aumentar un poco más la presión, quedo a 8psi, no más porque el motor estaba estándar…
Ahora se notaba que andaba muchísimo más, pero tenia algo de detonación a altas rpm y como tenia el avance por vacío desconectado la salida de abajo era muy mala.

Luego de un tiempo de pensar en este problema, llegue a que tenía que modificar la curva del avance de encendido. Los que tienen distribuidores con avance mecánico pueden modificar los resortes o los contrapesos, pero el mió es electrónico.
Tuve que modificar la galleta de avance por vació para que avance cuando hay vació en la salida y retrase cuando hay presión del turbo, retrasa cerca de 17grados así que con eso y el avance electrónico que avanza 35grados queda en algo como 18 grados con 8psi, no es lo perfecto, pero se acabo la detonación y sale mejor de abajo.

También hay que pensar mucho en este punto, es clave y muy peligroso.

Otro tema es la holgura de las bujías, la puse en 0.3mm, tengo la bobina original y cuando aumenta la densidad del aire en la cámara de combustión se hace mas difícil para que la chispa salte a través de la bujía, con otra bobina podría aumentar la holgura.
Ahora el auto andaba bastante fuerte, sobre todo de arriba ya que el turbo de abajo no ayuda mucho y menos con mi caja automática que no te permite acelerar el motor antes de largar. Que puedo decir, andaba bastante lindo, de economía me daba en ciudad 9 o 10 kml y en ruta 11kml, no es una locura pero es soportable.Logre que no me diera problemas, acelerando suave es el mismo auto que era antes, si lo pisas se transforma. En ruta es un placer venir atrás de un auto a 120 y lo pisas y lo pasas a 160 en poca distancia, para mí un sueño hecho realidad!!!
En velocidad final no lo probé mucho ya que el resto del auto no acompañaba, estaba muy alto y todo estándar, pero superaba los 200kmh.

Aquí se había concretado la primer etapa del turbo, había sido bastante exitosa y también sacrificada!!!

En la segunda etapa hice algunos cambios que fueron muy positivos!!!
La instalación de un intercooler permitió que anduviera más parejo en distintas situaciones y permitió aumentar la presión a 10psi.También se instalo un retrasador de encendido MSD Boost Timming Master.

Este retrasador me permitió ajustar el encendido a la perfección y desde la cabina

Estos fueron dos grandes cambios para el funcionamiento del motor, andaba más parejo y mejor en cualquier régimen, pero el mejor cambio estaba por venir…
El carburador siempre fue algo difícil de regular, no están pensados para ser utilizados con un turbo y bajo presión. Para un vehiculo armado para picar, se regulan de forma de que tiren mucha nafta y funcionan bárbaro, pero no es algo muy real para un vehiculo de uso diario, así que o la mezcla quedaba pobre o muy rica, y era algo imposible de regular. El gran cambio fue la aparición de un carburador Solex32 Dis de Renault 18 Turbo. El hecho de ser un carburador diseñado para trabajar con turbo era algo espectacular, estaba todo pensado para cumplir con los distintos regimenes de marcha de un motor turbo, tenia además

de los chicleres convencionales, tres válvulas auxiliares que permitían el paso de mas combustible a medida que aumentaba la presión del turbo.
Luego de una limpieza y hacer una platina nueva para adaptarlo al múltiple, el motor andaba que era una maravilla con este carburador, además en estos carburadores se pueden cambiar todos los chicleres, tanto de aire como de nafta y se pueden cambiar desde afuera sin necesidad de desarmar el carburador, algo realmente muy practico.

También cambie la bobina por una Accel, esto ayudo a tener una chispa mas efectiva y consistente a altas RPM y presiones.
También invente un Oil Catch Can casero, aparentemente en los autos turbo es necesario uno de ellos ya que el aumento de la compresión en la cámara de combustión genera que pasen gases al block y se hace necesario un dispositivo de estos para recolectar cualquier cantidad de aceite que pueda irse con los gases por los respiraderos del motor.

Los resultados del proyecto fueron muy buenos, los cambios en el andar y reacción eran increíbles, lo único que complico la salida desde 0kmh fue la caja, pero de arriba era un misil. El motor soporto el abuso como un campeón, hay que sacarse el sobrero ante los productos japoneses, no cualquier motor con 100.000kms soporta que se le ponga un turbo con casi 1kg de presión estando en condiciones absolutamente estándar, con compresión std.En estado original, el mejor tiempo de 0 a 100 era de 13.17segundos medidos con Natech (Si no saben lo que es, los invito al foro de PZT para averiguarlo).
Luego del turbo el mejor tiempo de 0 a 100 fue de 8.45 segundos medidos por GTech así que es una medida mas precisa que la anterior, justo cuando hice ese tiempo el único que lo vio fue el amigo Humberto quien saco una foto con el celular que después se perdió ?, pero repetí el intento para la foto y logre esto: También conseguí un lindo tiempo en la pista de San Jose que no es despreciable para un auto relativamente pesado y estándar de suspensión, altura y demás. Me quede más que chocho con el 4to lugar…

Puesto / Piloto / Vehículo / Tiempo
01 Mario Fakinasjol Citroen AX GT................ 51.56
02 Horacio Kbza Corsa ............................... 52.63
03 DiegoV Renault Clío 16v ......................... 53.06
04 Diego Sentra-T Nissan Sentra Turbo......... 53.28
05 AleR18 Lotus Seven(BMW320) ............... 53.62
06 Gastón Colt GTI ..................................... 54.00
07 Pano Powerxsionico Peugeot 205 XSI ...... 54.52
08 Melli Passat TS...................................... 54.56
09 Fernando Nissan NX100 ......................... 54.75
10 Monza SR ............................................ 54.88
11 Dionisio Peugeot 106 s16 ...................... 55.63

En fin, es un proyecto que me dio muchas alegrías y mucho trabajo, pero también me dejo muchos conocimientos que pienso aplicar en mi próximo proyecto, otro sentra turbo, con motor 1.6 16V inyección y con el objetivo que están logrando muchos conocidos en EEUU e incluso un miembro de nuestro foro en chile que llego a los 260 WHP para uso diario y mas WHP cuando sube la presión. Mi objetivo es un poco mas bajo, con arrimarme a los 200WHP me quedo mas que contento, la gente de EEUU en los peores casos lograron 204WHP con este motor estándar!! Cabe aclarar que ya viene todo forjado de fábrica.

Ya tendrán información de este nuevo proyecto

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